Los engranajes sinf\u00edn se utilizan generalmente cuando se requieren grandes reducciones de velocidad. La relaci\u00f3n de reducci\u00f3n se determina por el n\u00famero de dientes del sinf\u00edn y su n\u00famero de dientes. Sin embargo, los engranajes sinf\u00edn poseen un contacto deslizante silencioso, pero generan calor y tienen un rendimiento de transmisi\u00f3n relativamente bajo.
\nEn cuanto a los materiales de producci\u00f3n, generalmente el sinf\u00edn se construye con metal duro, mientras que el engranaje sinf\u00edn se fabrica con un metal relativamente blando, como el bronce de aluminio. Esto se debe a que el n\u00famero de dientes en el sinf\u00edn es relativamente alto en comparaci\u00f3n con el sinf\u00edn, con un n\u00famero de dientes generalmente de 1 a 4. Al reducir la dureza del engranaje sinf\u00edn, se reduce la fricci\u00f3n en los dientes. Otra caracter\u00edstica de la fabricaci\u00f3n de sinfines es la necesidad de una m\u00e1quina espec\u00edfica para el tallado y rectificado de engranajes. Sin embargo, el engranaje sinf\u00edn se puede fabricar con la fresa madre utilizada para engranajes rectos. Sin embargo, debido a la variedad de formas de los dientes, no es posible tallar varios engranajes simult\u00e1neamente apilando las piezas brutas, como s\u00ed se hace con los engranajes rectos.
\nLas aplicaciones de los engranajes sinf\u00edn incluyen cajas de engranajes, carretes de ca\u00f1a de pescar y clavijas de afinaci\u00f3n de cuerdas de guitarra, donde se requiere un ajuste preciso de la velocidad mediante una reducci\u00f3n de velocidad considerable. Si bien es posible girar el engranaje sinf\u00edn con el sinf\u00edn, normalmente no es posible hacerlo utilizando el engranaje sinf\u00edn. Esto se denomina funci\u00f3n de bloqueo personal. El autobloqueo no siempre es posible, por lo que se recomienda otro m\u00e9todo para una prevenci\u00f3n de reversa positiva y precisa.
\nTambi\u00e9n existe el tipo de engranaje sinf\u00edn d\u00faplex. Al usarlos, se puede adaptar la holgura, ya que el desgaste de los dientes requiere un ajuste sin necesidad de modificar la distancia entre centros. No hay muchos fabricantes que puedan fabricar este tipo de sinf\u00edn.
\nEl equipo de tornillo sin fin tambi\u00e9n se llama rueda helicoidal en China.
\nUn engranaje sinf\u00edn es un engranaje compuesto por un eje con una rosca en espiral que engrana con una rueda dentada y la impulsa. Los engranajes sinf\u00edn son un tipo de engranaje antiguo y una versi\u00f3n de una de las seis m\u00e1quinas b\u00e1sicas. B\u00e1sicamente, un engranaje sinf\u00edn suele ser un tornillo encajado contra lo que parece un engranaje recto est\u00e1ndar con dientes ligeramente angulados y curvados.
\nCambia el movimiento de rotaci\u00f3n 90 grados, y el plano de movimiento tambi\u00e9n cambia debido a la ubicaci\u00f3n del tornillo sin fin sobre la rueda helicoidal (o simplemente \"la rueda\"). Generalmente se componen de un tornillo sin fin met\u00e1lico y una rueda de lat\u00f3n.
\nEngranaje helicoidal
\nFigura 1. Sinf\u00edn. La mayor\u00eda de los sinfines (aunque no todos) se encuentran en la parte inferior.
\nC\u00f3mo funcionan los engranajes helicoidales
\nUn motor el\u00e9ctrico aplica potencia rotatoria a trav\u00e9s del tornillo sin fin. Este gira contra la rueda, y el contacto del tornillo empuja los dientes de esta. La rueda suele ser empujada contra la carga.
\nUsos del engranaje helicoidal
\nHay algunas razones por las cuales uno elegir\u00eda un engranaje sin fin en lugar de un engranaje est\u00e1ndar.
\nEl primero es la alta relaci\u00f3n de reducci\u00f3n. Un engranaje helicoidal puede alcanzar una enorme relaci\u00f3n de reducci\u00f3n con poco esfuerzo; basta con aumentar la circunferencia de la rueda. Por lo tanto, se puede utilizar para aumentar significativamente el par o reducir la velocidad. Normalmente, se requieren m\u00faltiples reducciones de un conjunto de engranajes t\u00edpico para alcanzar el mismo nivel de reducci\u00f3n que un solo engranaje helicoidal, lo que significa que los usuarios de engranajes helicoidales tienen menos piezas de cambio y menos posibilidades de fallo.
\nUna segunda raz\u00f3n para usar un engranaje sinf\u00edn es la imposibilidad de invertir la direcci\u00f3n de la potencia. Debido a la fricci\u00f3n entre el sinf\u00edn y la rueda, es pr\u00e1cticamente imposible que una rueda accionada ponga en marcha el sinf\u00edn.
\nEn una caja de cambios est\u00e1ndar, la entrada y la salida pueden girar independientemente una vez aplicada la fuerza suficiente. Esto requiere a\u00f1adir un antirretorno a la caja de cambios est\u00e1ndar, lo que complica a\u00fan m\u00e1s el conjunto de engranajes.
\n\u00bfPor qu\u00e9 no utilizar engranajes helicoidales?
\nHay una raz\u00f3n especialmente evidente por la que no se deber\u00eda elegir un engranaje sinf\u00edn en lugar de uno est\u00e1ndar: la lubricaci\u00f3n. El movimiento entre el sinf\u00edn y las caras del engranaje es completamente deslizante. No hay ning\u00fan componente rodante en el contacto o la interacci\u00f3n de los dientes. Esto dificulta considerablemente su lubricaci\u00f3n.
\nLos lubricantes necesarios suelen ser de alta viscosidad (ISO 320 y superiores) y, por lo tanto, son dif\u00edciles de filtrar; adem\u00e1s, los lubricantes necesarios suelen estar especializados en lo que hacen, lo que requiere que haya un producto en el sitio, especialmente para ese tipo de equipo.
\nLubricaci\u00f3n de engranajes helicoidales
\nEl principal problema de un engranaje helicoidal reside en su transferencia de potencia. Es una ventaja y una desventaja a la vez. El movimiento en espiral permite una gran reducci\u00f3n en un espacio relativamente peque\u00f1o, en comparaci\u00f3n con lo que se requerir\u00eda si se utilizara un engranaje helicoidal est\u00e1ndar.
\nEste movimiento en espiral tambi\u00e9n provoca una condici\u00f3n incre\u00edblemente problem\u00e1tica, conocida com\u00fanmente como fricci\u00f3n deslizante o desgaste deslizante, que se convierte en el principal modo de transferencia de potencia.
\nNueva llamada a la acci\u00f3n
\nEn un juego de engranajes promedio, la energ\u00eda se transfiere en la etapa de carga m\u00e1xima del diente (denominada \u00e1pice o l\u00ednea de paso), al menos en condiciones de desgaste por rodadura. El deslizamiento se produce a ambos lados del \u00e1pice, pero la velocidad es bastante baja.
\nCon un engranaje sinf\u00edn, el movimiento deslizante puede ser la \u00fanica transferencia de potencia. A medida que el sinf\u00edn se desliza sobre el diente de la rueda, va desgastando gradualmente la pel\u00edcula lubricante hasta que esta desaparece por completo. Como resultado, el sinf\u00edn roza el metal de la rueda en un r\u00e9gimen de lubricaci\u00f3n l\u00edmite. Cuando la superficie del sinf\u00edn se separa de la superficie de la rueda, absorbe m\u00e1s lubricante y reinicia el proceso en otra revoluci\u00f3n.
\nLa fricci\u00f3n de rodadura en un diente de engranaje promedio requiere poca pel\u00edcula lubricante para rellenar los espacios y separar los dos componentes. Dado que el deslizamiento ocurre en ambos lados del v\u00e9rtice del diente, una viscosidad de lubricante ligeramente superior a la estrictamente necesaria para el desgaste por rodadura debe superar dicha carga. El deslizamiento ocurre a una velocidad comparativamente baja.
\nEl sinf\u00edn de un engranaje sinf\u00edn gira y, al hacerlo, se aplasta contra la carga que recae sobre la rueda. La \u00fanica manera de evitar que el sinf\u00edn toque la rueda es, sin duda, tener una pel\u00edcula lo suficientemente gruesa como para que no se borre toda la superficie del diente antes de que esa zona del sinf\u00edn salga de la zona de tensi\u00f3n.
\nEsta situaci\u00f3n requiere un lubricante especial. No solo debe ser un lubricante de viscosidad relativamente alta (cuanto mayor sea la carga o la temperatura, mayor ser\u00e1 la viscosidad), sino que tambi\u00e9n debe tener alguna forma de ayudar a superar la condici\u00f3n de deslizamiento presente.
\nLea La forma correcta de lubricar engranajes helicoidales para obtener m\u00e1s informaci\u00f3n sobre este tema.
\nLa viscosidad puede ser el factor principal que impide que el sinf\u00edn toque la rueda en un equipo de sinf\u00edn. Si bien la carga y el tama\u00f1o del engranaje determinan el lubricante necesario, un ISO 460 o ISO 680 es bastante com\u00fan, y un ISO 1000 no es infrecuente. Si alguna vez ha intentado filtrar esta selecci\u00f3n de viscosidad, comprender\u00e1 que es problem\u00e1tico, ya que es probable que ninguno de los filtros o bombas que tenga en su sitio tenga el tama\u00f1o o la clasificaci\u00f3n adecuados para funcionar correctamente.
\nPor lo tanto, probablemente necesite una bomba y un filtro espec\u00edficos para este tipo de unidad. Un lubricante tan viscoso requiere una bomba de funcionamiento gradual para evitar que active la derivaci\u00f3n del filtro. Tambi\u00e9n requerir\u00e1 un filtro de gran superficie para permitir el flujo del lubricante.
\nTipos de lubricantes a considerar
\nUn tipo de lubricante com\u00fanmente utilizado en combinaci\u00f3n con engranajes sinf\u00edn son los aceites para engranajes compuestos de base mineral. No existen aditivos que puedan a\u00f1adirse a un lubricante que lo proteja del desgaste por deslizamiento indefinidamente; sin embargo, la combinaci\u00f3n de aditivos grasos, naturales o sint\u00e9ticos, en los aceites compuestos para equipos proporciona una buena lubricidad, proporcionando una medida adicional de protecci\u00f3n contra el contacto metal con metal.
\nOtro tipo de lubricante com\u00fanmente utilizado en combinaci\u00f3n con engranajes sinf\u00edn son los aceites minerales para equipos industriales de extrema presi\u00f3n (EP). Este tipo de lubricante presenta varios problemas si se utiliza un engranaje sinf\u00edn con un componente met\u00e1lico amarillo (lat\u00f3n). Sin embargo, si las temperaturas de funcionamiento son relativamente bajas o no hay presencia de metal amarillo en las zonas dentadas del aparato, este lubricante funciona bien.
\nLos lubricantes para engranajes de polialfaolefina (PAO) son eficaces en aplicaciones de engranajes sinf\u00edn gracias a su excelente lubricidad natural. Con un aceite para engranajes PAO, es importante controlar el paquete de aditivos, ya que pueden contener aditivos EP. Un aceite para engranajes fortificado antidesgaste (AW) de uso est\u00e1ndar suele ser aceptable, pero verifique que sus propiedades sean compatibles con la mayor\u00eda de los metales.
\nEl autor recomienda vigilar de cerca los metales de desgaste en las pruebas de evaluaci\u00f3n del aceite para garantizar que el haz de AW no sea tan reactivo como para causar una lixiviaci\u00f3n significativa del lat\u00f3n. El resultado deber\u00eda ser mucho menor que el que se observar\u00eda con EP, incluso en el peor de los casos de reactividad del AW, pero puede afectar el cribado de metales. Si necesita un lubricante que pueda soportar temperaturas m\u00e1s altas o m\u00e1s bajas de lo habitual, probablemente exista un producto PAO adecuado.
\nLos polialquilenglicoles (PAG), un cuarto tipo de lubricante, son cada vez m\u00e1s comunes. Estos lubricantes poseen propiedades de lubricidad excepcionales y no contienen las ceras que provocan problemas a bajas temperaturas con muchos lubricantes minerales, lo que los convierte en una excelente opci\u00f3n para bajas temperaturas. Se debe tener precauci\u00f3n al trabajar con aceites PAG, ya que no son compatibles con aceites minerales ni con algunos sellos y pinturas.
\nMetalurgia de engranajes helicoidales
\nLos engranajes sinf\u00edn m\u00e1s comunes se fabrican con una rueda de lat\u00f3n y un sinf\u00edn de acero. Esto se debe a que la rueda de lat\u00f3n suele ser m\u00e1s f\u00e1cil de reemplazar que el propio sinf\u00edn. La rueda se fabrica de lat\u00f3n, ya que fue dise\u00f1ada para ser de sacrificio.
\nCuando ambas superficies entran en contacto, el sinf\u00edn est\u00e1 ligeramente a salvo del desgaste, ya que la rueda es m\u00e1s blanda, por lo que la mayor parte del desgaste se produce en ella. Los an\u00e1lisis de aceite de este tipo de unidad suelen mostrar cierta cantidad de cobre y bajos niveles de hierro, consecuencia de la rueda de sacrificio.
\nEsta rueda de lat\u00f3n plantea otro problema en la lubricaci\u00f3n de los engranajes sinf\u00edn. Si se introduce un aceite esencial para engranajes EP con azufre y f\u00f3sforo en el c\u00e1rter de un engranaje sinf\u00edn con rueda de lat\u00f3n, y la temperatura es lo suficientemente alta, el aditivo EP se activar\u00e1. En engranajes de acero normales, esta activaci\u00f3n genera una fina capa de oxidaci\u00f3n en la superficie que ayuda a proteger el diente del aparato de cargas de impacto y otras condiciones mec\u00e1nicas extremas.
\nSin embargo, en la superficie de lat\u00f3n, la activaci\u00f3n del aditivo EP provoca una corrosi\u00f3n significativa por azufre. En poco tiempo, puede perderse una parte considerable de la superficie de carga de la rueda y provocar da\u00f1os importantes.
\nOtros materiales
\nAlgunos de los materiales menos comunes que se encuentran en las piezas de engranajes helicoidales incluyen:
\nSinf\u00edn y rueda helicoidal de acero: Este software no presenta los problemas de presi\u00f3n electrost\u00e1tica (EP) de los engranajes de lat\u00f3n, pero una caja de engranajes como esta no admite errores. Las reparaciones de conjuntos de engranajes helicoidales con esta mezcla de metal suelen ser m\u00e1s costosas y requieren m\u00e1s tiempo que las de un conjunto de engranajes helicoidales de lat\u00f3n y acero. Esto se debe a que la transferencia de material asociada con la falla inutiliza tanto el sinf\u00edn como la rueda durante la reconstrucci\u00f3n.
\nTornillo sin fin y rueda sin fin de lat\u00f3n: Este software es m\u00e1s probable en situaciones de carga moderada a ligera, ya que el lat\u00f3n apenas soporta una carga menor. La selecci\u00f3n del lubricante para esta mezcla de metales es flexible debido a la menor carga, pero a\u00fan as\u00ed se deben considerar las restricciones de aditivos en cuanto a la presi\u00f3n extrema (EP) debido al metal amarillo.
\nPl\u00e1stico sobre metal, sobre pl\u00e1stico y otras combinaciones similares: esto se suele dar en aplicaciones con cargas relativamente ligeras, como rob\u00f3tica y componentes automotrices. La selecci\u00f3n del lubricante depende del pl\u00e1stico utilizado, ya que muchos tipos de pl\u00e1stico reaccionan a los hidrocarburos de los lubricantes comunes y, por lo tanto, requieren lubricantes a base de silicona u otros lubricantes no reactivos.
\nAunque un engranaje sinf\u00edn presenta algunas complicaciones en comparaci\u00f3n con un conjunto de engranajes t\u00edpico, sin duda puede ser un equipo muy eficaz y fiable. Con un poco de atenci\u00f3n a la configuraci\u00f3n y la selecci\u00f3n del lubricante, los engranajes sinf\u00edn pueden ofrecer un servicio fiable, al igual que cualquier otro tipo de conjunto de engranajes.
\nUn sinf\u00edn es un sistema particular de engranajes helicoidales cuando un sinf\u00edn engrana con un engranaje helicoidal. Aunque simple, existen dos elementos importantes: el sinf\u00edn y el engranaje helicoidal (tambi\u00e9n conocidos como sinf\u00edn y rueda helicoidal). El sinf\u00edn y la rueda helicoidal son importantes elementos de control de movimiento que proporcionan importantes reducciones de velocidad. Pueden reducir la velocidad de rotaci\u00f3n o aumentar el resultado del par. La ventaja del sinf\u00edn reside en su capacidad para transferir el movimiento en \u00e1ngulo recto. Adem\u00e1s, presenta una caracter\u00edstica interesante: el sinf\u00edn o su eje puede girar el engranaje, pero este no puede cambiar el sinf\u00edn. Esta caracter\u00edstica de autobloqueo del sinf\u00edn permite que el engranaje helicoidal tenga una funci\u00f3n de freno en sistemas transportadores o de elevaci\u00f3n.
\nIntroducci\u00f3n a la caja de engranajes helicoidales
\nLas aplicaciones m\u00e1s importantes de los engranajes sinf\u00edn se encuentran en las cajas de engranajes sinf\u00edn. Estas cajas se denominan reductoras de sinf\u00edn, reductoras de sinf\u00edn o reductoras de sinf\u00edn. Constan de engranajes sinf\u00edn, ejes, cojinetes y bastidores.
\nLa carga del engranaje sinf\u00edn, los ejes y los cojinetes recae sobre la carcasa de la caja. Por lo tanto, la carcasa de la caja de engranajes debe ser lo suficientemente resistente para evitar una transmisi\u00f3n deficiente. Gracias a su durabilidad, su relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n, su reducido tama\u00f1o, su capacidad de autobloqueo y su estructura simple, la caja de engranajes sinf\u00edn se utiliza frecuentemente en una amplia gama de industrias: mesas giratorias, sistemas de dosificaci\u00f3n de materiales, maquinaria de alimentaci\u00f3n de vagones, apiladoras, cintas transportadoras, camiones de selecci\u00f3n agr\u00edcola y otros sectores de la automatizaci\u00f3n.
\n\u00bfC\u00f3mo seleccionar exactamente una caja de engranajes helicoidales de alta eficiencia?
\nEl proceso de producci\u00f3n de engranajes sinf\u00edn es relativamente sencillo. Sin embargo, existe el riesgo de un bajo rendimiento de la transmisi\u00f3n si no se sabe c\u00f3mo elegir el reductor adecuado. Tres indicadores b\u00e1sicos para elegir un reductor sinf\u00edn de alta eficiencia que debe conocer:
\n1) Posici\u00f3n de la h\u00e9lice. La eficiencia del accionamiento del equipo de tornillo sin fin depende principalmente de la posici\u00f3n de la h\u00e9lice del tornillo sin fin. Generalmente, usar varios tornillos sin fin y engranajes es m\u00e1s eficiente que usar uno solo. Usar tornillos sin fin adecuados puede aumentar el rendimiento.
\n2) Lubricaci\u00f3n. Elegir un aceite lubricante de buena calidad puede ser un factor esencial para mejorar la eficiencia del reductor sinf\u00edn. Una lubricaci\u00f3n correcta puede reducir la fricci\u00f3n y la temperatura del engranaje sinf\u00edn.
\n3) Selecci\u00f3n de materiales y tecnolog\u00eda de fabricaci\u00f3n de engranajes. Para el eje del sinf\u00edn, el material debe ser acero endurecido. El material del engranaje sinf\u00edn debe ser bronce-aluminio. Al reducir la dureza del engranaje sinf\u00edn, se reduce la fricci\u00f3n en los dientes. En la producci\u00f3n de sinfines, el uso de m\u00e1quinas espec\u00edficas para la reducci\u00f3n de engranajes y el rectificado de dientes tambi\u00e9n puede aumentar la eficiencia del reductor.
\nDesde una caja de cambios de transmisi\u00f3n de gran potencia hasta una carga de caja de engranajes de tornillo sin fin incluso peque\u00f1a, puede elegir uno de una variedad de reductores de tornillo sin fin que se adapte con precisi\u00f3n a los requisitos de su aplicaci\u00f3n.
\nConjunto de paquete de engranaje helicoidal:
\n1) Puede completar la instalaci\u00f3n de seis maneras diferentes.
\n2) La instalaci\u00f3n debe ser s\u00f3lida y confiable.
\n3) Aseg\u00farese de verificar la conexi\u00f3n entre su motor y el reductor de tornillo sin fin.
\n4) Debe utilizar cables y cableado flexibles para una instalaci\u00f3n manual.
\nUtilizando ciencia y tecnolog\u00eda de accionamiento innovadoras, hemos desarrollado varias cajas cuadradas \u00fanicas, dise\u00f1adas con fundici\u00f3n a presi\u00f3n de aluminio de alta calidad y una est\u00e9tica atractiva. Las series de reductores de sinf\u00edn modulares incluyen: reductor de sinf\u00edn, reductor de ejes paralelos, reductor de engranajes c\u00f3nicos helicoidales, reductor de engranajes c\u00f3nicos espirales, reductor coaxial y reductor de \u00e1ngulo recto. Un reductor de la serie NMRV suele ser un reductor de sinf\u00edn t\u00edpico con un engranaje de bronce y un sinf\u00edn. Nuestros reductores helicoidales constan de cuatro series universales (R\/S\/K\/F) y una serie UDL de variaci\u00f3n de velocidad continua. Su estructura y funcionamiento son similares a los de un reductor de sinf\u00edn NMRV.
\nLos engranajes sinf\u00edn se componen de un sinf\u00edn y un engranaje (a veces denominado rueda helicoidal), con ejes no paralelos ni intersecantes, orientados a 90 grados entre s\u00ed. El sinf\u00edn suele ser similar a un tornillo con rosca en V, y el engranaje, a un engranaje recto. El sinf\u00edn suele ser el componente impulsor, y su rosca impulsa los dientes del engranaje.
\nAl igual que un tornillo de bolas, el sinf\u00edn de un engranaje sinf\u00edn puede tener una o varias entradas, por lo que cuenta con m\u00faltiples roscas o h\u00e9lices. En un sinf\u00edn de una sola entrada, cada giro completo (360 grados) del sinf\u00edn aumenta el engranaje en un diente. Por lo tanto, un engranaje de 24 dientes proporciona una reducci\u00f3n de engranaje de 24:1. En un sinf\u00edn de varias entradas, la reducci\u00f3n del engranaje equivale al n\u00famero de dientes del engranaje dividido por el n\u00famero de entradas del sinf\u00edn. (Esto difiere de la mayor\u00eda de los dem\u00e1s tipos de engranajes, donde la reducci\u00f3n del engranaje suele depender de los di\u00e1metros de ambos componentes).
\nEl tornillo sin fin en un conjunto de engranajes sin fin puede tener una entrada (rosca) o varias entradas.
\nCr\u00e9dito de la imagen: Kohara Gear Sector Company, Ltd.
\nEl engrane del sinf\u00edn y el aparato combina deslizamiento y rodadura, pero el contacto deslizante predomina en relaciones de reducci\u00f3n altas. Este deslizamiento genera fricci\u00f3n y temperatura, lo que limita el rendimiento de los engranajes sinf\u00edn entre un 30 % y un 50 %. Para minimizar la fricci\u00f3n (y, por lo tanto, el calor), el sinf\u00edn y el equipo se construyen con metales diferentes; por ejemplo, el sinf\u00edn puede ser de acero endurecido y el engranaje de bronce o aluminio.
\nAunque el contacto deslizante reduce la eficiencia, proporciona un funcionamiento muy silencioso. (El uso de metales diferentes para el sinf\u00edn y el engranaje tambi\u00e9n contribuye a un funcionamiento silencioso). Esto hace que los engranajes sinf\u00edn sean adecuados para su uso donde se debe minimizar el ruido, como en ascensores. Adem\u00e1s, el uso de un material m\u00e1s blando para el engranaje permite absorber cargas de impacto, como las que sufren quienes trabajan con equipos pesados \u200b\u200bo dispositivos de trituraci\u00f3n.
\nLa principal ventaja de los engranajes sinf\u00edn es su capacidad para proporcionar altas relaciones de reducci\u00f3n y, en consecuencia, una alta multiplicaci\u00f3n del par. Tambi\u00e9n pueden utilizarse como reductores de velocidad en aplicaciones de velocidad baja a media. Adem\u00e1s, dado que su relaci\u00f3n de reducci\u00f3n se basa en la cantidad de dientes del engranaje, son m\u00e1s compactos que otros tipos de engranajes. Al igual que los husillos de paso fino, los engranajes sinf\u00edn suelen ser autoblocantes, lo que los hace ideales para aplicaciones de elevaci\u00f3n y elevaci\u00f3n.
\nUn reductor de tornillo sin fin es un tipo de caja de engranajes reductora que incluye una entrada de pi\u00f1\u00f3n sin fin, un engranaje sin fin de salida y una orientaci\u00f3n de salida en \u00e1ngulo recto. Este tipo de conjunto de engranajes reductores se utiliza normalmente para alcanzar una velocidad nominal del motor y generar una salida a baja velocidad con un mayor par motor seg\u00fan la relaci\u00f3n de reducci\u00f3n. Suelen solucionar problemas de ahorro de espacio, ya que el reductor de tornillo sin fin es una de las cajas de engranajes reductoras m\u00e1s elegantes del mercado gracias al peque\u00f1o di\u00e1metro de su engranaje de salida.
\nLos reductores de engranajes sinf\u00edn tambi\u00e9n son un tipo popular de reductor de velocidad, ya que ofrecen la mayor reducci\u00f3n de velocidad en un tama\u00f1o compacto. Con una mayor relaci\u00f3n de reducci\u00f3n de velocidad y un alto multiplicador de par, no sorprende que muchos sistemas de transmisi\u00f3n de potencia utilicen un reductor de engranajes sinf\u00edn. Algunas de las aplicaciones m\u00e1s comunes de los engranajes sinf\u00edn se encuentran en instrumentos de ajuste, equipos de pruebas m\u00e9dicas, ascensores, puertas de seguridad y cintas transportadoras.
\nTorque Transmission ofrece dos tama\u00f1os de reductores de velocidad sinf\u00edn: el SW-1 y el SW-5, ambos disponibles en diversas relaciones. El SW-1 tiene relaciones de 3,5:1 a 60:1, y el SW-5, de 5:1 a 100:1. Ambas opciones se fabrican con carcasas resistentes de poli\u00e9ster reforzado con fibra de vidrio moldeado por compresi\u00f3n, lo que proporciona un reductor de velocidad duradero, ligero y compacto, resistente a la corrosi\u00f3n y no met\u00e1lico.
\nCaracter\u00edsticas
\nNuestros reductores de tornillo sin fin ofrecen la opci\u00f3n de eje de salida s\u00f3lido o hueco y una ubicaci\u00f3n de montaje ajustable. Sin embargo, tanto el SW-1 como el SW-5 soportan cargas de impacto mejor que otros tipos de reductores, lo que los hace ideales para aplicaciones exigentes.
\nCarcasa robusta de poli\u00e9ster relleno de vidrio moldeado por compresi\u00f3n
\nLigero y compacto.
\nNo corrosivo
\nNo met\u00e1lico
\nRango de proporciones
\nSW-1, 3,5:1 a 60:1
\nSW-5, 5:1 a 100:1
\nLubricaci\u00f3n con grasa
\nEje de salida macizo o hueco
\nPosici\u00f3n de montaje ajustable
\nDescripci\u00f3n general
\nInformaci\u00f3n t\u00e9cnica
\nBajo coeficiente de fricci\u00f3n en el engranaje para una alta eficiencia.
\nAccionado por engranajes helicoidales de larga duraci\u00f3n.
\nFluctuaci\u00f3n m\u00ednima de velocidad con bajo nivel de ruido y baja vibraci\u00f3n.
\nLigero y compacto acorde a su alta capacidad de carga.
\nDise\u00f1o compacto
\nEl dise\u00f1o compacto es una de las caracter\u00edsticas clave de los reductores t\u00edpicos de la serie BJ. Se puede lograr una mayor optimizaci\u00f3n mediante el uso de reductores adaptados o especiales.
\nBajo nivel de ruido
\nNuestros reductores y actuadores de tornillo sin fin son extremadamente silenciosos. Esto se debe al funcionamiento impecable del equipo, combinado con el uso de hierro fundido y la alta precisi\u00f3n en la fabricaci\u00f3n y el ensamblaje de los componentes. En relaci\u00f3n con nuestros reductores de precisi\u00f3n, consideramos un tratamiento especial para cualquier sonido que pueda interpretarse como un murmullo del engranaje. Por lo tanto, el nivel de ruido general de nuestros reductores se reduce generalmente al m\u00ednimo.
\nCajas de engranajes angulares
\nEn el reductor sinf\u00edn, los ejes de entrada y salida son perpendiculares. Esto suele ser una ventaja decisiva, ya que simplifica considerablemente la instalaci\u00f3n y reduce su tama\u00f1o. El reductor sinf\u00edn puede ser un engranaje angular, lo que supone una ventaja para su incorporaci\u00f3n en construcciones.
\nCojinetes s\u00f3lidos en carcasa s\u00f3lida
\nEl eje de salida del engranaje helicoidal BJ est\u00e1 firmemente integrado en la caja de engranajes y es ideal para la suspensi\u00f3n inmediata de ruedas, brazos m\u00f3viles y otras \u00e1reas en lugar de tener que crear una suspensi\u00f3n separada.
\nautobloqueo
\nPara relaciones de transmisi\u00f3n mayores, los reductores sinf\u00edn de BJ-Gear ofrecen un impacto autoblocante, que en muchas situaciones puede utilizarse como freno o protecci\u00f3n adicional. Los reductores de husillo con husillo trapezoidal tambi\u00e9n son autoblocantes, lo que los hace ideales para una amplia gama de soluciones.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Worm gears are usually used when large rate reductions are needed. The decrease ratio is determined by the number of begins of the worm and amount of the teeth on the worm equipment. But worm gears possess sliding get in touch with which is noiseless but will produce heat and have relatively low transmission performance. […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-1017","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-gearboxes-worm"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1017","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1017"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1017\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1018,"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1017\/revisions\/1018"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1017"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1017"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/gearboxes-worm.top\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1017"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}